快訊

摩的司機的消亡

螳螂財經 2020-06-12 15:30:31

文章經授權轉自公眾號:螳螂財經(ID:TanglangFin)

“去年這個時候,我一天能賺200多塊錢,現在一天也就100來塊錢吧。”一位在地鐵口送客的摩的師傅老王說道,“就是今年,這些共享電動車出來了,搶了我們很多生意。”

“螳螂財經”了解到,2020年,正是各大企業又開始重新關注共享領域的時間,而且這次關注的領域從共享單車,擴展到了共享電動車。

據36kr報道,2020年4月美團向富士達、新日等電單車企業下單百萬輛以上的共享電動車訂單。同樣在4月,滴滴旗下共享單車品牌青桔單車獲得超過10億美元融資。而另一大共享單車巨頭哈啰在今年3月透露將加碼共享電動車的布局。

除了美團、滴滴、哈啰這三大共享單車巨頭,像小遛、小彬這樣的中小企業也在大批量地投放共享電動車。

共享電動車的快捷便利讓更多人解決了最后1公里,甚至最后3公里的問題。然而,它也悄然改變了另外一些人的生活。

01

多快省,共享電動車再次成為“香餑餑”

“我現在已經離不開共享電動車了。”這是最近三個月每天都騎共享電動車的周醫生發出的感慨。

周醫生上班的醫院離最近的地鐵站還有1公里左右的距離。這是一個極為尷尬的距離,走路吧,要10多分鐘,坐公交吧,走到公交站已經走完一半距離了。所以,停在地鐵站門口的摩的曾經是她的最佳選擇。

“每天早上都要花5塊錢,早上時間太趕了,7點50就要開早會。不過我下班的時候坐得少,下班走一走就當鍛煉了。”

但是,自從周醫生發現地鐵站出口不知何時停滿了一整排電單車以后,她就很少再坐摩的了。

當聊到共享單車出來這么久,為什么周醫生沒有選擇時,周醫生笑道:“共享單車解決不了快的問題。慢慢蹬,還不如一個摩的來得快。”

對于大中城市郊區和一些中小城市來說,摩的司機曾經是交通血管中最末端的毛細血管,他們連接著那些地鐵、公交都到不了的地方。像廣州番禺、深圳沙井等地都有摩托車大軍,像長沙這種二線城市,摩的也不少。

就算是不斷有城管和交警攔阻、罰款、禁止,也阻擋不了他們出來接單的熱情。在城市的夾縫中,他們艱難生存著。

這是需求決定了供應。

但隨著共享電動車的出現,需求端的迅速萎縮決定了供應端的凋零,摩的司機這個職業正在走向“消亡”。

任何一個面向消費者的行業,不管加多少概念,最后還是要落到“多快好省”這幾個需求上。就共享電動車而言,在多快好省上至少占了三個:

多,現在共享電動車的投放已經非常多了。光一個地鐵站的出口就排滿了各種顏色的電動車。據《晚點LatePost》報道,僅青桔電動車一家,在2020年的全國計劃投放量就已經達到了15萬輛。

快,共享電動車的速度能夠達到25公里每小時,比走路或者自行車快了不少。人們有坐摩的的需求,就是圖一個快,比走路自然是要快很多,到了堵車的時候,甚至比私家車、公交車還要快。

省:相比于打摩的,共享電動車的價格是要更便宜的。比如小遛共享電動車是5分鐘1塊錢,哈啰共享電動車是20分鐘2元。相比于摩的司機隨意喊價5元、10元,共享電動車在價格上更加標準、透明,且更便宜。

02


用腳剎車?共享電動車安全更可控

除了上述多快省之外,更重要的是,共享電動車還讓安全變得更加可控。筆者認為,這種安全可以體現在個體和群體兩方面。

先說個體。

個人騎共享電動車的安全意識會更強,以周醫生為例,她自己在騎電單車的時候,不會闖紅燈,也會盡量走非機動車道,除非是非機動車道停了車。筆者觀察到,在長沙瀏陽河大橋上,行駛在機動車道上、和汽車搶道的,更多的是騎著自己的電動車的司機,而那些共享電動車的車主,大部分選擇在非機動車道上行駛。

但摩的司機出于“營運”的心態,常有超速、逆行、闖紅燈的行為,一方面可以滿足乘客“快”的需求,另一方面還可以快點回到熱鬧地方多接幾單。因為在很多上班族看來,摩的是他們防止上班遲到的救命稻草。不少網友也說,如果早上起來得晚,就會首選打摩的。像周醫生就說:“確實也不太安全,師傅知道我也急,總是一路狂飆,很少等紅燈的。我怕是怕,但也顧不上了。”

另外,有了共享電動車后,速度就沒辦法做到那么快了,因為新國標規定,電動自行車的車速不能超過25km/h,而且整車質量要小于或等于55kg。所以就算將共享電動車的速度加到底,也只有25km/h,這和時速動輒四五十公里的電動摩托車比起來,安全性要高很多,留給騎車人的反應時間也要多很多。“緊急情況,我還可以用腳剎車。”周醫生笑稱。

再說群體。

共享電動車背后是一個一個的企業,無論是統一上牌、統一停放還是禁行路段管理,各方面的風險都要更加可控。一條“規定停車地點”,就能較為有效地管理占道安全問題。“我上次被罰了30元。”一位讀者告訴“螳螂財經”,他因為去找客戶辦事,但客戶辦公樓下沒有停車點,為了不遲到,他還是鎖車離開了,結果面臨了高額罰款。

共享電動車這種來自企業對消費者的約束,遠遠比交警、城管對摩的司機“貓捉老鼠”般的圍追堵截來得更加有效。在綁定了個人信息和銀行卡信息后,消費者對于不守規則的處罰是無法逃避的。

03


轉行、調整,摩的司機的路往哪走?

摩的司機老王承認了電單車對他們的威脅,他告訴筆者:“早幾年共享單車剛出來的時候,生意少了不少。但大家有個什么急事的時候,還是會選擇坐摩的,畢竟我們快嘛。但現在這個電動車出來,確實影響了我們很多生意。”

“螳螂財經”發現,在長沙人流量頗大的人民東路地鐵站的3號出口,也只停了五輛摩的。在下班高峰期5點到5點半這半個小時內,沒有人上去問摩的要去哪。

另一個摩的司機張師傅干脆翹著腳,半躺在座位上。當筆者和他聊天時,他說今天才接了十單。“這個口子算人多的,前面那幾個小區的人經常會坐。”

張師傅口中“前面那幾個小區”都離地鐵口有八百多米的距離,也沒有公交車直達。住在那些小區的居民是摩的司機的精準客戶,也是共享電動車的精準客戶。在地鐵站前面不大的坪里,停著五顏六色各種共享電動車。

“那你們怎么和電動車競爭呢?”筆者向摩的司機師傅們提出了自己的疑問。

“還能怎么辦?我們也不能把它們都砸了,有人管著它們呢。我們也不是傻傻的等,你看那些年輕人,一出地鐵口就低頭打開手機軟件,我們一般就不去問。看到那些大包小包,或者年紀大一點的,就上去碰碰運氣。”張師傅在旁邊插嘴到:“有時候就便宜點咯,這些電動車也不便宜呢。”

老王口中的“有人”指的應該就是電動車的運維師傅們。在采訪摩的師傅的間隙,筆者看到有小遛的運營人員來檢查車輛的情況,并更換電瓶。該運營師傅還指導了一位開鎖不成功的消費者如何順利開鎖。

從前臺租賃到后臺維護,共享電單車有一整套系統來管理。在《共享電單車的管理軟件》中就詳細列明了共享電單車的系統的組成部分。

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企業的后臺管理系統和運維師傅手中的APP、用戶手中的APP是相互打通的。運維師傅們不僅僅是做著人們以為的更換電池的工作,在APP的幫助下,巡檢、維修等工作都能夠及時有效地開展。不管是共享電單車沒電了,還是被損壞了,后臺都顯示得一清二楚,很快就會有運維師傅前來查看。

對于摩的司機來說,共享行業的新風口是一個降維打擊,用一個產業來吊打個人。大數據比摩的司機更能精準判斷哪個路段、哪個時間段人流量更大,專門核定成本、制定價格的專家比摩的司機更能知道如何用價格去打動消費者。而其中的運營維護環節,更是共享行業的重中之重。從上圖可知,“分布式維修工具”、“智慧巡檢工具”等APP都是為運營維護服務的。

然而,就算沒有共享電動車,留給摩的司機做生意的時間也不多了。現在摩的司機們開的,大多都是不符合新國標的電動摩托車。根據規定,這些電動摩托車從2019年開始有三年的過渡期,在三年之后將會被徹底淘汰。

在可預見的幾年內,摩的司機們的轉行正在加速。那之后他們還可以去做什么呢?

一位接受采訪的讀者告訴筆者,他的堂哥在幾年前就是摩的司機,后來去考了駕照,做了的士司機。

當筆者詢問摩的司機老王以后沒生意了怎么辦,老王笑道:“總有出路吧。”不過老王也不無憂慮地說:“有不少人轉行去送外賣、送快遞。不過我們這種老的,外賣和快遞也不想要呢。他們想要那些年輕力壯的。”

或許,現在熱熱鬧鬧的地攤經濟,能夠給老王們一條不一樣的路。

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